愛したホンダは何処へ

三台目というか三代目のS660が納車された。来年で生産中止のため（もう既に完売）、最後のS660になる。今回も、前車を下取りして三年の残価設定型の支払いにした。三年後の下取りが今回のように購入価格を上まるだろうか。反面、買い換えたくなるような軽自動車が現れるだろうか、それならそのまま購入か？三年後が楽しみでもあり不安でもある。S660の後継車に胸を膨らませるが、今のホンダにそれを望めるとは思えない。電気自動車ホンダeを興味本位で見積もりしてみた。総支払額５００万円以上、３年後の残価率３０％以下、３年で約３５０万の出費、同様にN-oneなら２５０万円、６０％弱、１００万である。ホンダはどうも電気自動車eを売る気がないようだ。

売る気がないと言えばNSXも同様である。２０２２年１２月で二代目NSXの生産中止がホンダから発表された。S660と同様、３５０台と生産台数が限られているため、発表、即完売は必至だ。かつて所有していたことがあり、残念であり名残惜しさはあるけれども、最終型のタイプSには全く食指が動かない。フェラーリのプラグイン・ハイブリッドSF90ストラダーレと同様のハイブリッドシステムを、フェラーリよりも早く量産化した先進性や革新性は評価に値する。走っていても、スポーツカー然とした佇まいは誰彼なく写真を撮られ、フェラーリやランボルギーニとすれ違っても引け目を感じることはなかった。そんなNSXだが、二年弱で手放すことになった。内装がシンプル、乗っていても高揚感がわかない、シートが合わない、一泊二日の旅行すら困難、諸々の支障はあった。しかし、そもそも僕には２シーターの非日常性やある種の非合理性を受け入れる寛容さがなかったのだ。

なぜ、NSXは当初の見込み通りに売れず、しかも６年の短命に終わったのだろうか、かつてのオーナーとして考えてみた。初代NSXの人気は、フェラーリと同等もしくは上回る性能を持ちながら日常使いが出来、しかも何とか頑張れば買える価格設定にしたのが要因と考えている。二代目の発売がまことしやかになった頃、僕は千八百万円前後の価格を予想していた。けれども、蓋を開ければ約1.5倍の設定だった。「何とか頑張ったら、車よりも家買えるやろ！」とツッコミを入れたくなる値段だった。残価設定型の支払い方法はなく、契約金を一部支払えば二千万円以上の残金は一括支払いだった。経営者とすれば、即金で買うのはリスクが高すぎる。しかも、残価設定型ローンがないということは二次マーケット（中古車市場）が読めないことを意味していた。フェラーリより少し安いけれども下取りが読めないNSXを一括購入するなら、ホンダより高いけれども下取りが読めるフェラーリを残価設定ローンで購入する（正確には借りる）方が得策と考えるのは、懸命な経営者なら自明の理である。僕は愚かで馬鹿な経営者だった。

今夏、ホンダは、NSX以外にも３月に大幅なマイナーチェンジを加えたばかりのレジェンド、燃料電池車とPHEVのパワートレインシステムを持つクラリティ、伝統あるオデッセイの年内生産終了を発表した。今年、F1で大躍進を見せたホンダは、２０５０年に向けてカーボンニュートラルを実現させるため、来年からF1を撤退すると発表をした。反面、象徴的だったクラリティを生産中止にし、自動運転レベル３を世界初市販化したレジェンドもあっさり切り捨てた。これから、ホンダは一体どこへ向かっていくのだろうか。